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Novembre 1977: Honda annonce son retour dans la catégorie reine des 500cc GP, après douze ans d’interruption!
Quelques jours après, Koichi Yanase est nommé à la tête du Motorcycle Racing Department.
Il est chargé de diriger le projet avec trois objectifs:
[1] Créer une technologie innovante pour la compétition..
[2] Découvrir de jeunes ingénieurs talentueux qui aideraient au développement de Honda.
[3] Remporter le titre mondial d'ici trois ans.

En janvier 1978, Yanase recrute Takeo Fukui (alors ingénieur en chef de la recherche au Wako R&D Center).
Ce dernier commence l'étude du moteur avec Shoichiro Irimajiri tandis que Yanase se concentre sur l'embauche d'environ 70 personnes pour mener le proje à bien (on atteindra une centaine de personnes par la suite).

Shoichiro Irimajiri est un ingénieur aéronautique qui a intégré Honda en 1963. Pour rappel, il a déjà un long passé en compétition, avec les titre mondiaux 1965 en 50 cc, 2 cylindres, 8 soupapes de Ralph Bryans, en 125 cc, 5 cylindres, 20 soupapes de Luigi Taveri, et en 250cc, 6 cylindres, 24 soupapes de Mike Hailwood ), 1966 et 1967 toujours avec Mike Hailwood en 250 cc.
Excusez du peu!

Un nouveau département est créé et intitulé « NR », pour New Racing, au centre de recherche d’Asaka.
Shoichiro Irimajiri manage, entre autre, trois ingénieurs beaucoup trop jeunes pour avoir connu les expériences passées de Honda en compétition, ni d’ailleurs la moindre compétition.
Parmi ceux-ci, Toshimitsu Yoshimura, qui travaille pour l’entreprise nippone depuis seulement six ans, s'exprime aujourd'hui : « nous n’étions pas excités par la compétition, mais par la volonté de créer quelque chose qui représenterait la meilleure technologie.
Nous voulions créer un moteur qui surprendrait le monde entier. Nous pensions qu’en créant le moteur le plus sophistiqué, nous serions victorieux. »

A l’époque, les 4-temps victorieux MV Agusta ont rendu la main depuis deux ans et les podiums sont trustés par les 2-temps Suzuki et Yamaha développant environ 120 chevaux.

Bien que cela ne soit pas un facteur suffisant pour vaincre, l’objectif premier de Honda est donc de dépasser cette puissance.

Yoshimura est un fervent défenseur du 4-temps:”quand j’y réfléchis, nos idées étaient un peu folles, que ce soit pour le moteur ou pour le reste. Nous voulions créer la différence qui nous apporterait un avantage définitif et nous sommes passés au 4-temps. Au moins, nous avons fait quelque chose qui était en-dehors des pensées conventionnelles”.

On peut également constater qu’il s’agit là d’un retour aux sources et à une culture d’entreprise propre à satisfaire Soichiro Honda qui n’a jamais caché son mépris des moteurs 2-temps, allant même jusqu’à les qualifier de « troncs de bambous »…

Une fois la décision d’utiliser un 4-temps prise, l’équipe se met au travail à partir de quelques constations simples : le nombre de cylindres est maintenant limité à quatre et, pour obtenir d’un 4-temps au moins autant de puissance qu’un 2-temps, il faut qu’il tourne deux fois plus vite que ce dernier !

 


 L’idée extraordinaire jaillit donc de créer des pistons appelés « ovales ». Pistons à 2 segments

 Cela permet de contourner en partie le problème de la limitation du nombre de cylindres tout en offrant théoriquement un meilleur rapport surface du piston/frottements des segments que deux cylindres séparés.

Yoshimura:”comme nous étions jeunes, nous n’avions pas d’idées préconçues et nous n’avions peur de rien. Nous étions certains que les pistons ovales seraient la clef du succès contre les 2-temps ; »
Selon les calculs, le moteur doit prendre 23 000 tours/minute et développer 130 chevaux.

Il subsiste bien quelques doutes quand à l’efficacité de l’admission, l’usinage des pistons et des segments, ou le refroidissement d’un tel moteur, aussi décide-t-on d’expérimenter cette nouvelle forme de piston sur un monocylindre.
Dans un premier temps, celui-ci est seulement équipé de deux soupapes.
Comme cela semble fonctionner, on l’équipe progressivement de 4 puis de 8 soupapes tout en constatant déjà certains problèmes importants : en fait, le moteur explose si l’on dépasse les 10 000 t/mn !

Les soupapes ne sont pas en cause et les pistons non-plus.
Il y a principalement un problème de déformation des deux bielles qui équipent le piston et qui laissent échapper l’axe du piston.
Grâce à l’aide ponctuelle apportée par le département Honda Engineering, on en redessine d’autres et on augmente la précision d’usinage.

Les segments sont également un gros souci.
Leur usinage est à la fois extrêmement compliqué et approximatif.
On va même jusqu’à tester des segments en deux parties « clipsables » pour n’en faire qu’un.
Après bien des idées et des essais (pistons à 1, 2, 3 ou 4 segments), et en l’absence de machines à commandes numériques, on usine donc « à la main », et sans relâche, des centaines de segments pour n’en sélectionner que les meilleurs.
Le travail des usineurs est un vrai casse-tête puisqu’ils doivent prendre en compte empiriquement la déformation des fragiles pièces lors de l’usinage pour que leur pression soit constante sur toute leur circonférence une fois insérés dans le cylindre.
Ndlr: notez d'ailleurs qu'aucun segment ne figure sur les photos des différents montages actuels...

En fait, après coup, on peut affirmer qu’il s’agissait du principal problème de faisabilité du moteur.
D'ailleurs, leur usinage imparfait posera toujours des soucis en course; les motos fumeront beaucoup et auront toujours des problèms de démarrage!


Une fois cet écueil franchi et validé sur le monocylindre, on passe à l’étape suivante.
Le projet a maintenant débuté depuis six mois et la petite équipe déménage en plein hiver à Nasu Heights et entame l’étude du passage au quatre cylindres dans un petit hôtel sans chauffage.
Emmitouflé dans des couvertures, les ingénieurs décident finalement de dessiner un moteur avec un V de 100° baptisé "0X".

Cette article n'est qu'un extrait de l'article complet réalisé par le patron du fameux forum PIT-LANE, Marc.


 


 Cette nouvelle GP sera monté à l'aide une boite du fabriquant artisanal Model Factory Hiro. C'est une maquette multi-matériaux, Métal blanc, résine, photo-découpe sera détaillé avec peu de pièces de fabrication maison.

 

Tout le moteur est en métal blanc brasé à basse température à l'étain.

Le cadre

Le bras oscillant

Le garde boue avant, brasé et poncé.

La roue arrière en montage provisoire.

La chaîne maillon par maillon.

Les embouts de silencieux ne me plaisaient pas, donc j'en ai tournés en alu et ajouté des rivets métallique.

Le bouchon de radiateur tourné aussi.

Comme vous pouvez le voir les tulipes de carburateurs sont pas terrible, donc, j'en ai tourné dans des baguettes Japonaise en plastique qui sont très bien pour l'aspect et la couleur par rapport au réelles. Plusieurs essais ont été nécessaire pour trouver la bonne forme et taille, d'autres ont été des loupés.

De retour avec quelques petites pièces préparées et nottament les plots de la batterie tournés dans de l'alu, de même que les diabolos de béquille de stand.

Des pièces de photo-découpe préparées.

 


On a le choix entre deux tableaux de bord, j'ai choisi celui qui se verra le plus et j'ai refait le patte de fixation qui n'était pas conforme.

L'amortisseur arrière monté à blanc, de même qu'un tube de fourche.

Gros travail sur le té de fourche supérieur. Ajout de boulons, modification des tête de fourche et de l'écrou de colonne et chanfreinage des borts du té.

Les poignées modifiées.

Quelques pièces refaites.

Toutes les pièces ont été apprêtées. Début de peinture par le carénage.

Toutes les pièces sont peintes et le moteur avance.

 


Du montage avec le bras oscillant sur le moteur et la roue arrière.

Le chassis vernis.

Essai de mise en place du moteur dans le cadre coque.

La bras oscillant est monté sur le moteur, la galère fut la chaîne, elle a cassée deux fois.

La roue avant avec ces disques.

Début de montage de la fourche.

Une petite avancée avec la réalisation des platines et leurs posent.

Début de la décoration.

 


Petit assemblage à blanc avec l'amortisseur. Les platines ont été réalisées et montées.


Le montage continu. et la décoration aussi.

Petit montage à blanc, pour se donner une idée.

Montage de la fourche.

Le montage de la fourche.

Bientôt la fin.

 

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